«Если в кошельке несколько карт, а в руках лёгкий тремор — сумма может быть списана и два раза». Разработчики IBA IT Park в деталях рассказывают о прокачке технологии оплаты проезда в минском транспорте

18 июня 2019, 09:39

IBA IT Park пять лет работает над технологией оплаты карточками в транспорте. Вадим Смотряев, директор технического отделения компании, рассказывает, что может появиться в ближайшее время, а от чего пришлось отказаться.

Первые электронные компостеры появились в минских трамваях в январе 2014 года, а в феврале в трамваях заработали и валидаторы для электронных проездных — БСК. В апреле того же года система заработала на всех автобусах, троллейбусах и станциях метро, а в мае — и в электричках так называемых «городских линий». Так состоялся полный переход на новую технологию, и от бумажных проездных в городском транспорте избавились.

В сентябре 2017 года на станции метро «Площадь Ленина» заработала оплата проезда с помощью банковской карточки — пока только на одном турникете и только с помощью карт Visa PayWare. Эту услугу анонсировали ещё в 2013 году. В декабре турникет стал принимать к оплате и карты MasterCard Contactless, в феврале 2018-го подключились станции «Площадь Якуба Коласа» и «Каменная Горка», а в июне банковские карточки стали принимать турникеты на всех станциях метро. С января 2019 года оплатить проезд картой могут и держатели кобейджинговых карт Белкарт-Maestro.

В мае 2019 года бесконтактные банковские карты заработали в наземном транспорте, но пока только в трамваях 6-го маршрута. Что ждет пассажиров дальше?

Если у меня в кошельке две карточки: БСК (проездной), банковская, любые их сочетания — с какой спишется поездка?

На этот вопрос никто однозначно не ответит. Мы говорим про физические процессы. Есть ридер — он же валидатор — он излучает волну; есть карточка — пассивное устройство. Когда карточка попадает в волну — появляется ток, карточка начинает работать. Какая карточка отреагирует, зависит от многих факторов: от толщины кошелька, от того, с какой стороны лежат карточки, нет ли фольги или других прослоек, от качества чипа и антенны. У разных банков ведь разные карточки: разные производители, разные чипы, разные антенны. Поэтому нельзя сказать, с какой карточки спишется оплата. Та, которая первой отзовется, — та и «победит».

В бесконтактных технологиях есть такой процесс: антиколлизия. Вот это и есть тот механизм, который позволяет выбрать одну карточку, когда в электромагнитное поле попадают одновременно несколько. Но это в лабораторных условиях, «в вакууме». А если карточки у вас в кошельке, то антиколлизия может и не сработать: допустим, одна карточка лежит в сантиметре от обложки, а вторая — в пяти сантиметрах, — сигнал просто может не дойти.

По правилам платежных систем, если в поле оказались две карточки, — то ридер не должен принимать ни одну из них.

Сработает антиколлизия, появится надпись «Адмова» или аналогичная. С банковской карточкой мы можем работать только тогда, когда четко понимаем, что в поле она одна. И пока карточка не выйдет из поля, никакая другая карточка в оплате участвовать не будет. А если у вас в кошельке несколько карт, а в руках, к примеру, легкий тремор, — то оплата может быть последовательно списана и два раза: это будет расценено как «приложил карточку — убрал — снова приложил».

С транспортной карточкой ситуация другая, потому что чип в ней более простой, и карта может сработать быстрее, чем банковская, хотя правила антиколлизии распространяются и на неё. И если у нас две карточки — БСК и банковская — то в таком случае как раз начинают действовать сила волны, быстрота срабатывания карточки и так далее. Так что если хотите играть в рулетку, прикладывайте кошелек с несколькими карточками. Поэтому и у нас, и в Лондоне, и повсюду в правилах написано: уважаемые пассажиры, перед оплатой подготовьте ту карточку, которой хотите оплатить проезд. Это же касается и ситуаций, когда у вас в кошельке лежат две БСК.

У нас уйма российских туристов. Можно ли будет расплатиться их платежной системой «Мир»? А что делать китайцам с их UnionPay и японцам с JCB? С прошлого года минимальная поддержка этих систем есть в Беларуси: можно снимать деньги в банкоматах, а некоторые банки и карточки этих систем выпускают.

Насколько я знаю, у нас пока лишь считанные единицы банков осуществляют эквайринг этих платежных систем. American Express — у БПС-Сбербанка, UnionPay — у  Белгазпромбанка, JCB — у Белинвестбанка. Для работы с этими системами нам надо, чтобы наш партнер — БПС-Сбербанк — выполнял эквайринг этих систем, должна быть лицензия на эквайринговые действия от каждой платежной системы. Чтобы на одном платежном устройстве один банк эквайрил одно, а другой — другое, — это сложно технически, но многое зависит и от того, насколько наша банковская система готова к такому эквайрингу.

Буквально в эти дни мы сертифицируем наше программное обеспечение на приём карт платежной системы «Мир». Однако то, что наше программное решение будет создано и сертифицировано, не означает, что оно сразу будет запущено. Потому что эквайринг «Мира» у нас пока не производится. Точно так же технически нет проблем сделать поддержку и других систем. Поясню: для того, чтобы начать принимать карты Visa и Mastercard, мы потратили два года работы. И это очень серьезная работа, компания IBA прошла много международных сертификаций. У каждой платежной системы свои правила, свои требования. Да и сами платежные системы не статичны. Они следят за технологиями, за угрозами безопасности, развиваются, оптимизируются, — и меняют стандарты. Мы на протяжении этих двух лет внедрили поддержку минимум трех стандартов. Начинали работать с одним, потом что-то менялось, и приходилось догонять, дорабатывать решение под новые требования.

Почему транзакции объединяются, и деньги с карточки списываются раз в три дня? Играла ли тут роль комиссия за каждую транзакцию?

Есть механизмы, которые позволяют управлять транзакционной нагрузкой. Система разрабатывается как массовая, и в часы пик эти механизмы позволяют управлять нагрузкой, чтобы все транзакции обрабатывались качественно. С другой стороны, банк проводит акции и обладателям определенных карт иногда позволяет проходить в метро бесплатно. То есть работает механизм скидок.

Сейчас система работает так: агрегируются либо 3 поездки, либо поездки за 48 часов с момента первого прохода. Такое ограничение — просьба нашего партнера, БПС-Сбербанка. 

Люди, которые работают с банковскими карточками, знают, что критерии размера комиссии — это книжечка толщиной с палец. В зависимости от банка, от продукта, — эта тарификация очень сложная. Так что этот вопрос надо задать банку, который рассчитывает свой процент эквайринга: как он формируется, сколько он тратит на авторизации. Но думаю, что не без этого: так выгоднее.

В Лондоне пришли к выводу, что никто не хочет покупать билет, более того, транспортники сами не хотят его продавать. Все хотят ехать из точки А в точку В.

При этом тратить как можно меньше времени на манипуляции с приобретением билета или еще чего-то. Там реализована особая система: деньги не списываются всякий раз при поездке, а пассажиру, в зависимости от его истории и частоты поездок, предлагается оптимальный тариф. Например, условно 20 фунтов вы наездили — и все остальные поездки будут бесплатными.

И агрегация, подобная этой, позволит создать аналогичные вещи в нашей системе. Мы как раз сейчас ведем разработку системы «виртуальный билет», account-based-системы. На свою банковскую карточку вы сможете получать все бонусы: например, можно развернуть программу поощрения для часто путешествующих пассажиров, — и не надо запоминать тарифы и цены проездных.

К такой сложной системе, как в Лондоне, мы пока не готовы. Технически — программа, биллинг — это несложно реализовать. Но есть вопросы нормативного характера. Кейпинговые системы, как в Лондоне, — они же называются МТТ (Mass Transit Transactions), — это вопрос будущего, а вот системы виртуального билета — это вполне реально сделать уже сегодня.

Ещё отмечу, что в прошлом году платежная система VISA проводила транспортный форум, и, по их информации, Минск — третий в мире город наряду с Лондоном и Ванкувером, где бесконтактная банковская карточка принимается на всех турникетах метро, где стоит валидатор для обычных транспортных карт.

Год назад «Комсомолка» выяснила, что в метро можно пройти по банковской карте с нулевым балансом. А недавно пошли разговоры, что можно выпустить карточку Яндекс.Деньги без денег на счету и проходить в метро по ней.

Система работает с тремя платежными системами: Visa, MasterCard, Белкарт/Maestro. Конфигурации по работе карточек одобрены банками — и они работают. Когда системе «предъявляешь» карточку, она не знает, что это — Яндекс.Деньги или PayPal, она видит лишь, что это Visa или MasterCard. Яндекс.Деньги — это MasterCard, и система считывает, что это MasterCard, видит подлинную, корректную карточку. Подлинность основывается на криптографии — и у системы с помощью криптографических алгоритмов есть возможность убедиться, что карточка была выпущена банком, а не кем-то другим. То есть, просто любую карточку подсунуть нельзя. Если карточка прошла проверку — это означает, что она подлинная. Дальше проверяются другие вещи, связанные с управлением рисками: срок действия, отсутствие в стоп-листе. И после этого карточка принимается к оплате.

В транспорте своя специфика: канал связи не всегда стабильный, плюс очень важна скорость транзакции. Неприемлемо, если вы спустились в метро и ждете 5-10 секунд, пока запрос дойдет до банка и придёт ответ. Поэтому система работает по принципу отложенной авторизации: как только есть связь — транзакция передается в банк. И на тот момент система не знает: есть деньги на счёте или нет. После того как мы отправили запрос на авторизацию и получили ответ от банка-эмитента, становится понятно: была одобрена транзакция или отклонена. После чего, если ответ неуспешный, — карточка попадает в стоп-лист. Это и есть управление рисками.

После того как карточка попала в стоп-лист, запускается механизм «до востребования». Система по определенным алгоритмам пытается востребовать сумму. Механизм этот очень эффективный. Очень много транзакций, которые по каким-то причинам попали в стоп-лист, потом из него выводятся. Сейчас система пытается востребовать задолженность в течение двух месяцев, делая запрос каждые два дня. Это один из способов, которые позволяют компенсировать недостачу. Есть и другие способы.

Бывает, мы видим, что по карточке сделано 300-400 успешных проходов, а потом она вдруг попадает в стоп-лист. Понятно, что у человека что-то случилось экстраординарное, потому что он своим предыдущим поведением доказал, что пользуется сервисом добропорядочно. А есть ситуации, когда наоборот: карточка только появилась — и всё: один раз совершили проход, и больше ею не пользуются. Система фиксирует все попытки повторного использования. Мы видим, что люди из стоп-листа пытаются повторно пройти. В первые дни это понятно: человек ещё не понял, почему транзакция не прошла. Но бывает, что люди постоянно повторяют попытки пройти, хотя система им выдает информацию, что карточка находится в стоп-листе.

Мы каждый день имеем дело с транзакциями, которые не авторизованы.

Причины могут быть разные. Технические — банк не авторизовал, например. А где-то мы видим, что прикладывается карточка, на которой изначально нет средств. Всё это анализируется и передается банку-эквайеру. Мы сами не управляем этим процессом. Все алгоритмы по управлению рисками, параметры — кого включать, кого не включать, — это решение банка-эквайера. Он на основе предоставляемой информации и на основе риск-модели принимает решения.

Что до Яндекс.Денег, то там действительно есть процедуры, которые позволяют выпустить ничем не обеспеченную карточку. И она точно так же попадет в стоп-лист. Про эти ситуации мы знаем, с представителями платежных систем эти вопросы обсуждали. Все такие случаи передаются и анализируются. Допустим, кто-то сделал это случайно или даже преднамеренно. Банк ведет мониторинг: если уровень риска превышает какие-то установленные им критерии, то он будет принимать меры. Самая простая — это запрет использования карт Яндекс.Деньги. Но с такими мерами надо быть аккуратными, потому что ведь есть люди, которые пользуются сервисом добросовестно.

Теоретически некто может завести себе хоть двести таких Яндекс-карточек, на которых нет денег, если «Яндекс» это позволяет. Но представители платежных систем рассказали нам о механизме, который эти вещи должен устранять, — Personal Account Reference. Он позволяет идентифицировать держателя счета вне зависимости от инструмента платежа — карточка, телефон, часы и т. п. Этот механизм начинает потихоньку внедряться, поэтому в ближайшее время появится решение, которое позволит достаточно четко идентифицировать всех держателей Яндекс-кошельков и не даст совершать неправомерных поступков. Реализованы и другие механизмы, которые позволят пресекать такие вещи. И если будет доказано, что человек злонамеренно, умышленно воспользовался лазейкой, то все равно это будет рассматриваться как преступление в сфере высоких технологий.

У платёжных систем разработаны рекомендации, как отрабатывать подобные инциденты. Когда компания IBA создавала свою систему, мы использовали эти рекомендации от Visa и MasterCard. Алгоритмы по управлению риск-менеджментом согласовывались и с ними, и с банком, поэтому это — нормальное техническое поведение системы.

Как доказать контролеру в трамвае, что оплатил проезд телефоном? Показать SMS из банка?

В метрополитене контроль выполняет турникет, а в наземном транспорте изобретать велосипед — значит, тратить время. Система должна быть проста и понятна. Наша система АСОКП работает уже пять лет, и за это время контрольно-ревизионная служба давно освоила механизм контроля. У ревизоров есть терминал, своей служебной карточкой ревизор блокирует систему и активирует терминал для проверки данного транспортного средства, и начинается проверка. И вопросов не возникает: контролер просит карточку — пассажир прикладывает свою карточку к терминалу контролера, где отображается информация об оплате.

Мы понимали, что изменить этот процесс не так-то легко. Те пассажиры, которые пользуются карточками-проездными БСК, точно так же потенциально могут пользоваться банковскими карточками. Да и контролеры привыкли к определенному процессу. И наша цель при разработке была сохранить этот алгоритм. По факту ничего не поменялось — даже наоборот, расширилось. Контроль оплаты по банковским карточкам выглядит точно так же.

Контролер прикладывает служебную карточку и блокирует систему оплаты. Через эту карточку в терминал контролера поступают коды всех карточек, которые использовались — это не сами номера карточек, а некий суррогат. Когда контролер подходит к пассажиру, тот прикладывает свою банковскую карточку к терминалу, а терминал проверяет: была ли совершена оплата этой карточкой в этом транспортном средстве или нет. Под оплатой понимается не проведение транзакции и списания средств, а именно валидация самой карточки: проверка её подлинности и нахождения в стоп-листах.

Есть и дополнительный способ проверки оплаты проезда: через валидатор на поручнях. На момент контроля оплаты проезда валидатор не будет списывать деньги, а только покажет, была ли проведена оплата. Точно так же можно приложить телефон или браслет.

Скриншоты из интернет–банкинга или СМС о списании средств показывать не надо. На эти вещи не всегда можно полагаться, потому что это потенциально конфликтная ситуация. Банк вам не прислал СМС — и что тогда? А если СМС-оповещение настроено только при транзакциях не менее определенной суммы? К тому же действует и агрегация трёх поездок или поездок за 48 часов. Поэтому всё сделано просто и удобно, всё решается на борту конкретного транспортного средства.

Банковской карточкой можно оплатить за себя и четырех человек?

В метрополитене есть возможность оплатить проезд пятерых человек в течение 15 минут. В наземном транспорте такая возможность тоже обсуждалась, и на тестовый период пилотного проекта в трамвае решили оставить те же параметры. В случае проверки оплаты терминал контролера пишет «оплачено» и количество оплаченных поездок.

То есть банковская карта дает преимущество: можно оплатить за себя и попутчиков. Мы посчитали, что пять человек — это оптимально. Но тут снова возвращаемся к вопросу злоупотребления и управления рисками. Если все будет хорошо, думаю, все так и останется. Но этот параметр конфигурации легко изменить. Банк совместно с «Минсктрансом» может изменить это число.

А карточкой БСК когда можно будет платить в наземном транспорте за себя и за того парня? Обещали пять лет назад ещё.

Технически проблем никаких нет. Нужно желание нашего заказчика — «Минсктранса». Это уже просчет их рисков и экономических моделей. И еще. Пять лет пассажиров приучали к определенному поведению системы: второе прикладывание — это отображение баланса. А сейчас мы введем новшество и начнем списывать поездки при повторном прикладывании? Понятно, что у большого числа пассажиров это вызовет недовольство. Наверняка есть и другие причины, почему этот функционал не вводится. «Минсктранс» обеспокоен, как бы никого не обидеть и не создать почву для конфликтов.

Вы же в 2014 году в интервью говорили, что этот механизм реализуется через сенсорные кнопки. За чем же дело стало?

Я тогда же говорил, что потенциал валидаторов до конца не раскрыт и что у него есть дополнительные возможности. И поддержка банковских карточек тому подтверждение. Все хотели поддержки NFC, оплаты мобильниками, — пожалуйста: свершилось. И до сих пор там остались скрытые возможности — например, кнопки. По бокам валидатора есть сенсорные кнопки. Когда оплачиваешь банковской карточкой, там горят огоньки. На самом деле, это не просто огоньки. Согласно требованиям платежных систем, должна быть индикация того, что сейчас активировано поле, которое позволяет работать с банковскими карточками. Синие огоньки как раз об этом и говорят. И эти огоньки загораются как раз под сенсорными кнопками. Их можно активировать, и пассажир сможет листать какие-то пункты меню и выполнять какие-то действия. Оплата за попутчика может быть реализована выбором соответствующего пункта меню.

Но возникает вопрос удобства. Когда система внедрялась, нам задавали вопросы: а зачем закупают так много валидаторов? Ответ простой — чтобы решать вопросы удобства посадки-высадки пассажиров. Когда время, нужное на оплату проезда, небольшое, тогда можно сократить время посадки и высадки. Как следствие, автобус меньше проводит времени на маршруте, а значит, и работа выполняется эффективнее. Вспомните московские автобусы с их турникетами! Москвичи сейчас от них отказываются, потому что очень много времени тратится на посадку. Это реально вопрос экономии. И когда мы проектировали систему, уделяли внимание и этому вопросу. Доверие к пассажирам — никаких турникетов — и оптимизация времени пребывания транспортного средства на маршруте.

И прежде, чем внедрять сейчас дополнительные опции, надо хорошенько подумать. Пассажир заходит в салон и, к примеру, начинает листать пункты меню, — это занимает время, критично возрастает время посадки-высадки. Система должна быть очень простой: сделал минимальное, простое и понятное, действие — проезд оплачен. А технических сложностей внедрить механизм оплаты за себя и за попутчика нет.  Кнопки есть, их можно активировать. Но перевозчик при принятии решения должен учитывать накопленный за пять лет опыт пользования системой.

Для чего тогда всякий раз прикладывать безлимитную карточку, скажем, на месяц? Ведь это же увеличивает время посадки. Почему нельзя было сделать, чтобы безлимитную карточку надо было прикладывать лишь один раз — сразу после покупки, для активации?

Одним из важнейших параметров для любого транспортника является пассажиропоток. Исходя из этого критерия, транспортники могут понять, какое количество транспорта на каком маршруте и в какое время необходимо, каковы должны быть интервалы движения. Это фундаментальный параметр, который позволяет оптимизировать много вещей и получить экономический эффект. Есть два пути подсчета пассажиропотока. Самый эффективный: на каждую дверь устанавливаются датчики, которые дают достаточно точную информацию. Но это стоит очень дорого. И есть другой подход: опираться на данные системы оплаты. Они предоставляют те же данные. Понятно, что есть погрешность, но мы считаем, что «зайцев» у нас немного. И, по сути, по количеству оплат, совершенных в транспортном средстве, можно определять число пассажиров.

Наконец, еще один момент, и раньше «Минсктранс» его озвучивал. Покупая долгосрочный проездной билет, вы заключаете контракт. Когда вы прикладываете карточку, вы реализуете свое право применить этот контракт. И за этим стоят еще и другие вещи — например, страховка. Когда вы прикладываете карточку к валидатору, на ней остается цифровой след: в этом транспортном средстве в такое-то время эта карточка была приложена к валидатору. И в случае непредвиденных ситуаций БСК выступает доказательством.

Если наступает страховой случай, карточка является подтверждением того, что вы ехали в этом транспортном средстве.

Но когда у меня был бумажный проездной — я его просто покупал, и до проверки контролеров мне не надо было «реализовывать свое право на контракт»: при входе в автобус я никому свой проездной не показывал. Что мешало то же самое сделать с БСК?

Дело в том, что раньше все проездные — да и бумажные билеты сейчас — являлись бланками строгой отчетности. У них есть специальные степени защиты, серийные номера и так далее. Сейчас проездной на карточке — многоразовый. Произошла цифровизация, изменился подход. Внутрь карточки записываются биты, которые говорят, что вы приобретаете право на поездки. Отчасти изменение самого подхода учёта тоже повлияло на эти вещи. Этот вопрос имеет отношение больше к «Минсктрансу», чем к разработчикам.

Какие сложности в оплате по расстоянию? «Минсктранс» то говорил, что запустит, то передумал.

Самыми сложными транспортными системами считаются системы с оплатой по расстоянию. Зональность — намного проще. А вот системы с оплатой по фактически пройденному расстоянию, по количеству остановок, — это самое сложное. Прежде всего, это требует большой точности позиционирования. Если возникают погрешности, тут же возникают проблемы с деньгами, недовольные и так далее.

У «Минсктранса» в автобусах на пригороде это работает, у БЖД на городских линиях тоже. И это подтверждение того, что технически это в каком-то виде уже реализовано. Но тут дело не совсем в технике. Понятно, что любая система может иметь погрешности. Но возникает вопрос взвешенности тарифообразования. Кому-то за одну остановку заплатить пять копеек будет приемлемо, а кому-то нет. Но, с другой стороны, у нас много транспорта, подвозящего к метро, и если люди будут платить только за одну остановку до метро, то это окажется коммерчески нецелесообразным. Надо решить проблемы всех: создать подходящие условия для пассажиров и не позволить транспортникам работать в большой убыток.

Лично моё мнение: при оплате по расстоянию должна быть зафиксирована минимальная плата, а дальше — надбавка по расстоянию. Что считать расстоянием — пройденные метры или число остановок? GPS-координаты не являются официальным средством измерения, по ним нельзя измерять расстояние. Поэтому в каждом автобусе и троллейбусе используются карточки маршрутов. В них есть выверенное, нормативное расстояние. Потому что если где-то произошло какое-то ДТП — необходимо делать объезд, и автобус вынужден проехать лишние 100 метров. Тогда что: вы тоже будете должны платить за проезд лишних 100 метров? Поэтому, как правило, расчет расстояния базируется на этих нормативных расстояниях из карточек. Так что, считаю, нужна минимальная плата плюс надбавка за пройденное расстояние, исходя из карточек маршрутов.

Оплата по расстоянию — это один из вариантов дифференциации тарифов. «Минсктранс» выбрал другую дифференциацию — по количеству поездок: чем больше покупаешь, тем дешевле стоит поездка.

Как реализована оплата возле конечных в форме кольца? Сейчас я могу сесть на троллейбус за одну остановку до конечной «Вокзал», на «Кирова», оплатить проезд, и потом, уже после вокзала, контролеры меня не штрафуют, хотя я-то еду уже по другому плечу маршрута.

У коллег из «Минсктранса» есть мощный графический инструмент с картой города. Для задания точки каждой остановки есть много опций. Это не только ее точные координаты, это может быть какой-то полигон, какие-то ворота с разбежкой. Дороги, конфигурации маршрута, ширина проезжей части, погрешность GPS, места с глушилками, — все эти факторы учитываются. В системе диспетчерского управления и происходит конфигурирование зоны остановки. Когда транспорт прошел через эту зону, считается, что он проехал остановку. Мы с коллегами из «Минсктранса» обсуждали эти вопросы (потому что есть вопросы, связанные с определением конечной) и договорились.

Действительно, фиксация оплаты и организация процесса контроля на конечных остановках имеет свои особенности по сравнению с тем, когда транспорт находится в рейсе. Могу сказать, что в алгоритмы заложен факт прихода транспорта на конечную, а также фиксация факта оплаты именно на конечной. Так как есть случаи, когда конечная остановка является больше виртуальной, чем физической. И если автобус приехал на конечную, открыл двери и ожидает новых пассажиров для следующего рейса, то мы эти факты учитываем. Не уверен, что я могу раскрыть весь алгоритм и дать четкий ответ без согласования с «Минсктрансом».

На валидаторах используется шестисегментный индикатор, и даже простая надпись «Аплачана» не влезает, видно лишь «аплача…». Можно ли было сделать лучше?

Прежде всего, тут сработал экономический фактор. С учётом того, что это белорусская разработка, и мы разрабатывали валидаторы с нуля, у нас, конечно, был вопрос: какой ставить экран? Были идеи использовать ЖКИ, e-Ink и так далее. Но нужно помнить, что разрабатывалось это около лет шести-семи назад, технологии и цены были другими. Использование LCD-экрана привело бы к удорожанию изделия. Кроме того, есть и физика: мы знаем, что происходит с ЖКИ на морозах. Дальше возникает вопрос антибликовости: экран должен быть читабельным, значит, должно быть специальное покрытие, что опять отражается на цене. А вообще — для чего это надо? Забавно видеть у аналогов из других стран валидатор вот такенного размера, а когда прикладываешь к нему карточку — он показывает просто зеленый кружок или зеленую галочку на весь экран, и пишет одну цифру. И понимаешь, что эта галочка неслабо отразилась на себестоимости. Думать о рациональности — это полезно.

Мы даже обсуждали, нужны ли нам вообще кнопки? И сошлись на том, что да, какой-то элемент интерактивности надо закладывать. Значит, либо отдельный блок кнопок, либо тачскрин. Снова цена. Но мы все же стали думать в сторону интерактива и дополнительных функций: оплата за попутчика, оплата багажа и так далее — много можно чего придумать. И в конечном итоге поняли, что на том этапе это для нас излишне. Решили, что поначалу система должна быть максимально простой. Исходили из принципа разумной достаточности. Нужна хорошая, мощная антенна, — и на антенне мы сосредоточили свои усилия. Нужна вандалостойкость, быстрая перезагрузка, устойчивость к различным помехам. И минимально достаточный набор функций на первом этапе. Вот поэтому и получилось шесть символов в индикаторе.

Индикация об оплате у нас тройная: звуковой сигнал, световой индикатор и текст. Дальше — информирование пассажиров о балансе. На тот момент мы думали, что точек, где можно проверить баланс, будет больше, включая и мобильное приложение. Позже пришли к выводу, что информация прежде всего нужна там, где находится пассажир, то есть, на борту транспорта. Мы поняли, что какой большой экран ни поставь, все равно на нем не отразится вся информация о тарифе: вид транспорта, срок действия, остаток числа поездок. А если и поместится — то это будет нечитаемо, особенно на ходу.

В первой версии у нас информация вообще была на трех языках: бежала строка по-русски, по-белорусски и по-английски. Когда прикладывали карточку, то на каком языке в тот момент шла строка, на том же языке показывался баланс. Поняли, что это лишнее, оставили только белорусский.

Сейчас при отображении баланса пишет «Засталося 6 паездак», и пока на 6-сегментном экране эта надпись промотается, пройдет много времени. Почему не вынести в начало самое важное — цифры, а потом все остальное: «6 паездак засталося» или «15 дзён засталося»?

Хм, хорошее предложение. Возможно — да, стоит внедрить. Это нормально, когда люди, которые постоянно сталкиваются с каким-то неудобством, могут предложить улучшение системы. Это вполне разумно. Но IBA — разработчик системы, её эксплуатацией занимается наш партнёр «Минсктранс», эту инициативу надо высказывать им. Самостоятельно мы такие вещи реализовать не можем, надо, чтобы «Минсктранс» принял такое решение.


22 мая Вадим Смотряев выступил на первой масштабной конференции в области Интернета вещей (IoT) — IoT Focus Tech Conference 2019. Редакция благодарит организаторов за помощь в проведении этого интервью.

Обсуждение