Почему беспилотные стартапы всё никак не взлетят

Успехи разработчиков самоуправляемых автомобилей пока не оправдывают многие ожидания и обещания, данные несколько лет назад. Waymo очень старалась, но так и не успела запустить беспилотное такси к концу 2018 года, Cruise (дочка General Motors) передумала запускать аналогичный коммерческий сервис в 2019-м. Tesla снова и снова срывает амбициозные сроки разработки полноценного автопилота, которого расписывает Илон Маск. Издание Ars Technica рассказало о разных подходах к реализации технологий беспилотного вождения.

30 комментариев
Почему беспилотные стартапы всё никак не взлетят

Успехи разработчиков самоуправляемых автомобилей пока не оправдывают многие ожидания и обещания, данные несколько лет назад. Waymo очень старалась, но так и не успела запустить беспилотное такси к концу 2018 года, Cruise (дочка General Motors) передумала запускать аналогичный коммерческий сервис в 2019-м. Tesla снова и снова срывает амбициозные сроки разработки полноценного автопилота, которого расписывает Илон Маск. Издание Ars Technica рассказало о разных подходах к реализации технологий беспилотного вождения.

Для таких компаний эти проволочки некритичны — у них куча денег и они могут себе позволить не торопиться. Но это становится реальной проблемой для их конкурентов, например, для независимых стартапов по разработке систем беспилотного управления, которые выживают на венчурном капитале: чем дальше отодвигается дата релиза технологии, тем сложнее им поднимать деньги.

С учётом того, каких ресурсов требует разработка самоуправляемых авто, никогда не было смысла содержать десятки компаний, делающих одно и то же. Поэтому слабые всегда отсеиваются, отмечают аналитики.

В прошлом году Apple купила беспилотный стартап Drive.ai всего за несколько дней до того, как он должен был выйти из дела. В марте объявил о закрытии стартап Starsky, который специализируется на автономных грузовиках. Zoox, который был обеспечен чуть ли не лучше всех своих соперников, но оказался на мели, и в этом июне его за $1,2 млрд приобрела Amazon. В 2018 году он оценивался в $3,2 млрд.

Остальные стартапы пока держатся: к примеру, таким стартапам, как Aurora, Voyage и May Mobility, в финансовом плане пока ничего не угрожает, все трое планируют выпустить на рынок полностью беспилотные системы. Однако никто не знает, сколько времени ещё ждать полностью автономных и притом рентабельных такси-сервисов, потому что ни одного такого пока не существует. А значит, протянут такие стартапы-одиночки недолго.

Waymo на коне

Лидером этого рынка долгое время считается Waymo, дочерняя компания Alphabet и некогда — один из пилотных проектов Google. В начале 2018 года Waymo пообещала, что уже к его окончанию запустит коммерческий беспилотный сервис такси в Финиксе.

Несколько стартапов, включая Aurora и Zoox, шли за ней по пятам в надежде урвать часть рынка, который она создавала. Zoox убеждал инвесторов, что сумеет сделать лучшую технологию, если вдобавок датчиков и софта будет сам создавать ещё и автомобили. Одним из фаундеров Aurora был экс-руководитель беспилотного проекта Google Крис Урмсон. Этот стартап, в преддверии скорого запуска Waymo, усердно разрабатывал систему, которую собирался лицензировать автопроизводителям.

Как оказалось, сильно усердствовать не было необходимости: в 2018 сервис Waymo запустился лишь в окрестностях Финикса и при условии нахождения водителя-оператора за рулём. Он не был доступен широкой публике и уж точно не был прибыльным. С обещанной даты прошло уже 1,5 года, но сервис всё ещё не вышел за пределы города.

Автопроизводители вздохнули с облегчением. И это спровоцировало тектонический сдвиг в остальной отрасли.

Стартап Aurora был очень многообещающим и даже смог заключить стратегическое партнёрство с Volkswagen и Hyundai в январе 2018-го. На тот момент он планировал запустить MaaS-сервис (mobility-as-a-service, беспилотный такси-сервис) совместно с Volkswagen. В перспективе его технология должна была быть интегрирована в авто различных марок, входящих в немецкий концерн.

Volkswagen разорвал договор с Aurora в июне 2019-го. После того как Aurora, по слухам, отказалась от поглощения Volkswagen, тот выкупил у Ford контрольный пакет акций беспилотного стартапа Argo.

О причинах разрыва ни Volkswagen, ни Aurora не распространялись. Однако несложно догадаться, что на логику Volkswagen могла повлиять медлительность Waymo.

Если исходить из того, что Waymo вот-вот должна перевернуть автомобильную индустрию, то автопроизводителям нужно очень оперативно готовить ей достойный ответ. Например, с помощью того же Урмсона. Но на самом деле ничего подобного Waymo пока и близко не способна сделать, поэтому у автопроизводителей достаточно времени, чтобы обдумать другие варианты, которые позволят им удержать контроль над стратегически важными активами, например покупку доли в Argo.

С другой стороны, медленные темпы Waymo заставили инвесторов более спептически оценивать шансы на успех остальных разработчиков автопилотов, особенно таких «транжир», как Zoox. За последние несколько лет он привлёк сотни миллионов долларов, но в этом году вытянуть деньги из инвесторов ему оказалось не по силам. В результате стартап был вынужден продаться Amazon за гораздо более скромную сумму, чем та, в которую он оценивался ранее. Для остальных беспилотных стартапов неудачная попытка Zoox привлечь финансирование служит сигналом о том, что потоки венчурного капитала могут и иссякнуть.

А что там с криптой? Как 2020-й и тут отличился
А что там с криптой? Как 2020-й и тут отличился
По теме
А что там с криптой? Как 2020-й и тут отличился

Одни переориентируются на грузоперевозки…

Ещё один урок, который Waymo преподнесла отрасли: беспилотные такси — довольно специфический рынок. Такси в основном используются в городах и пригородах, а это — самые сложные участки с точки зрения вождения. Прибавим сюда высокие запросы пассажиров — обычно люди заказывают такси, потому что торопятся, — и у беспилотных сервисов, пусть и осторожных, не остаётся шансов переманить пользователей у «живых» водителей, которые добираются до пункта назначения гораздо быстрее.

Функционирование такого сервиса сопряжено с колоссальными издержками. Он должен быть способен обслуживать всю территорию города, в котором запускается, иначе в нём нет смысла, а для этого нужен мощный автопарк (читай — партнёр-автопроизводитель) и точнейшие карты, которые покрывают всю зону доставки пассажиров. Небедная и имеющая годы форы Waymo всё ещё не вышла за пределы маленького уголка Финикса.

Поэтому за последние пару лет фокус сместился с такси на другие рынки. Некоторые компании предпочли входить в сферу беспилотных технологий через рынок грузоперевозок. Они не настолько срочные, как перевозка пассажиров, и минимум поначалу беспилотный грузовик может двигаться спокойно и осторожно. Вполне может быть, что у кого-то получится вывести такой сервис на прибыль, имея несколько маршрутов. Тем более для этого разработчикам не придётся отрисовывать карту дорог всей страны.

В 2018 году Waymo объявила, что параллельно такси тестирует беспилотные грузовики в Калифорнии и Аризоне. За последние годы было запущено ещё несколько стартапов, которые занимаются именно самоуправляемыми грузовыми ТС.

Aurora в октябре заявила, что её технология сначала появится не на автономных такси, а на грузовиках. Стартап планирует расширить её испытания в Далласе на автомобилях Chrysler Pacifica, а позже — на грузовиках 8 класса.

…а другие гнут свою линию

Колыбелью Waymo была компания X, фабрика экспериментальных проектов в составе Alphabet. Задача этих проектов — сначала решить какую-либо трудную технологическую проблему и уже потом беспокоиться о её коммерческой реализации. В случае Waymo задача № 1 была создать систему автономного вождения общего назначения, и только после этого искать варианты её применения на практике, например, в грузоперевозках или такси-сервисах.

Примерно этого же подхода придерживались Aurora, Cruise, Argo и Zoox. Cruise и Zoox тестируют беспилотные авто в Сан-Франциско, в одной из самых сложных и суетливых локаций США. Aurora, как и Waymo, строит гибкую беспилотную систему, которую можно внедрять в такси, грузовики и другие виды транспорта.

Минус этой стратегии в том, что нельзя предугадать, сколько времени займёт разработка таких систем, как дорого обойдётся и увенчается ли успехом в принципе. В неё можно вложить миллиарды долларов, а потом окажется, что в основе компаний-разработчиков лежала не та бизнес-модель или ставка была сделана не на ту технологию.

Некоторые стартапы пошли более последовательным путём: они определили наименее «требовательные» варианты применения беспилотной технологии и сосредоточились на том, чтобы как можно быстрее выпустить на рынок готовый продукт.

Например, стартап Voyage строит такси-сервис специально для городка пенсионеров Те-Виллиджис во Флориде. May Mobility сотрудничает с местными властями и строит сервисы групповых челночных перевозок по конкретным маршрутам. Optimus Ride специализируется на доставке пассажиров по индустриальным территориям. Nuro разрабатывает роботов для доставки пиццы и продуктов.

Все эти компании объединяет то, что скорость их беспилотников не превышает 40 км/ч. Низкая скорость значительно сглаживает технические сложности беспилотного вождения и одновременно снижает риск смертельных аварий с участием их авто.

Ни одна из этих компаний пока не может похвастать полностью беспилотным сервисом (за роботами Nuro ездят автомобили для подстраховки), и возможно, они не запустятся ещё много лет. Однако, очевидно, проще реализовать систему, которая сможет нормально работать на скорости 40 км/ч, чем на 70 или 100 км/ч.

Освоить некоторый ограниченный участок (конкретный маршрут в случае May Mobility, один особый город — в случае Voyage, район вокруг конкретного магазина — Nuro) гораздо проще, чем целый город с пригородами. К тому же, пиццы не жалуются, что их доставляют медленно, а заказчики торопятся не настолько сильно, как пассажиры такси. Подход Voyage — фокус на узкой проблеме, а не попытка схватиться за всё сразу, — может оказаться выигрышным в долгосрочной перспективе.

Amazon вложит в $10 млрд в конкурента SpaceX Starlink
Amazon вложит в $10 млрд в конкурента SpaceX Starlink
По теме
Amazon вложит в $10 млрд в конкурента SpaceX Starlink

Малые стартапы эффективнее распоряжаются ограниченными ресурсами

Некоторые из этих стартапов уверены, что смогут вывести продукт на рынок, потратив в разы меньше своих громких конкурентов. Voyage в прошлом сентябре привлёк $31 млн. May Mobility — $22 млн в феврале 2019-го и ещё $50 млн — в декабре. Optimus Ride в ноябре собрал около $50 млн.

$50 млн — приличная сумма, но это на порядок меньше, чем-то, что имеют Aurora или Zoox. Aurora в прошлом году привлекла $530 млн, Zoox — $500 млн в 2018-м и ещё $200 млн — в 2019-м. Однако даже это не идёт ни в какое сравнение с ресурсами Waymo, Cruise или Argo. Тем не менее Voyage, May и Optimus Ride смогли сохранить самостоятельность, а Zoox пришлось согласиться на поглощение Amazon.

СЕО May Mobility Эдвин Олсон объясняет низкий расход средств особенностью бизнес-модели компании. До начала пандемии у May уже были шаттлы (с водителями-операторами), которые перевозили пассажиров по установленным маршрутам в нескольких крупных городах. Местные власти платили May за эти перевозки отчасти для того, чтобы больше узнать о технологии, отчасти — потому что эти маршруты загружены достаточно низко, но по ним всё равно должен был быть организован транспорт. По словам Олсона, даже с учётом оплаты операторов сервис May обходится партнёрам дешевле, чем наём любого другого автобусного перевозчика.

Компания планирует постепенно снижать степень вмешательства водителей в работу сервиса и сделать его полностью автономным по мере совершенствования технологии, даже если на это потребуется много времени.

Помимо этого, мелкие компании по возможности используют уже готовые технологии. Aurora, Cruise и Argo купили стартапы по разработке лидаров, Waymo разрабатывает лидары сама. Voyage и May используют лидары сторонних компаний.

Всё или ничего

Бизнес-модель мелких стартапов несёт свои риски. К примеру, технология, безопасно работающая на скорости 40 км/ч, может не работать на более высоких скоростях. В таком случае компании вроде Voyage и May так и останутся нишевыми, а самоуправляемые авто общего назначения Waymo, Aurora, Cruise или Zoox смогут обслуживать намного более широкий рынок.

Может быть и наоборот: как только компания наберёт обороты на одном рынке, ей будет проще освоить другие. Компания, которая первой запустит прибыльный беспилотный сервис, пусть и ограниченный по скорости или масштабу географически, получит бесценный опыт и в дальнейшем сможет расширяться на аналогичные территории и более сложные рынки.

Компания, которая построит такой сервис, получит не только технологическую экспертизу, но и опыт того, как эффективно организовать работу этого сервиса, а также знание истинных потребностей пассажиров. Найдёт оптимальные пути быстрого выхода на рынок с меньшими затратами, соберёт огромные массивы данных для тренировки новых поколений алгоритмов. Всё это вместе с гибкостью, присущей стартапам вроде Voyage, Optimus Ride или Nuro, может позволить им вырваться вперёд крупных и лучше обеспеченных соперников.

Впрочем, всё это не будет иметь никакого смысла, если эти компании не успеют выкатить свои сервисы раньше, чем обанкротятся. И чем больше они затягивают выход коммерческого продукта, тем больше сомнений возникнет у инвесторов.

27 популярных Agile&Scrum-курсов, которые помогут взлететь по карьерной лестнице
27 популярных Agile&Scrum-курсов, которые помогут взлететь по карьерной лестнице
По теме
27 популярных Agile&Scrum-курсов, которые помогут взлететь по карьерной лестнице
«Экономика — это отсутствие любви». Подборка книг от преподавателя БГУИРа
«Экономика — это отсутствие любви». Подборка книг от преподавателя БГУИРа
По теме
«Экономика — это отсутствие любви». Подборка книг от преподавателя БГУИРа

Хотите сообщить важную новость?

Пишите в наш Телеграм

Читайте также

Google поможет сотрудникам выплачивать образовательные кредиты
Google поможет сотрудникам выплачивать образовательные кредиты
Google поможет сотрудникам выплачивать образовательные кредиты
Amazon анонсировала игровой стриминговый сервис Luna
Amazon анонсировала игровой стриминговый сервис Luna
Amazon анонсировала игровой стриминговый сервис Luna
Опубликованы характеристики нового смартфона Google vivo
Опубликованы характеристики нового смартфона Google vivo
Опубликованы характеристики нового смартфона Google vivo
Google создала «ковидный» слой для Карт
Google создала «ковидный» слой для Карт
Google создала «ковидный» слой для Карт

Обсуждение

-2

не запустили - потому что это невозможно на дорогах общего пользования, без настоящего интеллекта

0

Но уже ездят же тестовые образцы и все ок, то же waymo за миллионы миль не было инцидентов.

1

никто нигде не ездит, кроме специально отведенных мест. или водителя за рулем, который неизвестно сколько раз хватался за этот руль во время этих "миллиона миль"

4

Возможно причина в непропорциональной (в сравнении с ошибкой живого человека) стоимости ошибки / размерах судебных исков?

3

Похоже, что нет. Все же застраховано.

Страховые премии и доход страховых компаний зависят от вероятности, с которой водитель может попасть в аварию, а также от реальной статистики по ДТП. Сейчас причина более 90% аварий — человеческая ошибка, и если убрать водителя из уравнения, то страховые выплаты значительно снизятся.

0

Кажется, тут дело в том, что если часть в дорожном движении ИИ, а часть люди, то страховых выплат будет столько же, если не больше, т.к. ИИ делают все чисто по ПДД и аккуратно, а люди могут ошибаться. Таким образом, у нас выйдет, что из-за ошибок людей, будут ошибаться ИИ.

-1

С какого перепуга беспилотнику ошибаться?
У беспилотника радары, камеры с обзором в 360 и возможность одновременно обрабатывать эту информацию в сотни раз быстрее, чем это может делать человек.

Например, водителю почти невозможно остановить машину перед пустым пешеходным переходом, если внезапно на него вылетает велосипедист.
А беспилотник вполне сможет, особенно если камеры и радары на передней части капота.

1

Я не про это говорю, а про то, что из-за ошибки (нелогичного поведения) человека на дороге, беспилотник тоже может ошибиться.

1

С какого перепуга беспилотнику ошибаться?

Потому что его проектировали и разрабатывали люди?

Tesla на автопилоте врезалась в перевернутый грузовик:

Водитель Tesla рассказал полиции, что ехал с включенной функцией полуавтоматического управления Autopilot со скоростью примерно 110 км в час. По его словам, электроника никак не отреагировала на препятствие, поэтому он сам нажал на педаль тормоза, однако «было уже слишком поздно».

https://www.autonews.ru/news/5ed52c879a794773c911ff60

1

Интересно имеет ли собака/волк "настоящий" интеллект и если нет, то как она может успешно существовать в дикой природе, а жук?)

0

хотите соскребать свои беспилотные авто с капота, как и жуков? ну ну )

2

Написали бы хоть, что такое "полностью беспилотные системы". Представитель Homo Sapiens два поворота проезжает на экзамене и считается полностью автономным, а автопилот? При какой вероятности ошибки власти согласятся его выпустить на улицу? А при какой компании не обанкротятся от исков на возмещение ущерба? Условно, если в аварию попадёт водитель Амазон, то виноват будет он, а если попадёт автопилот производства Амазон, то компания, с которой потом попытаются содрать по-максимуму.

2

Если беспилотники будут убивать и калечить в разы меньше, чем автомашины с водителями, то у тех, кто не разрешает использовать эти технологии руки по локоть в крови.

0

Что случится первее: лоббисты наконец-то договорятся с автопроизводителями за какой гонорар они продвинут закон ограничивающий сумму ответственности при ДТП с автопилотом, или автопилоты научатся водить идеально по ПДД? )

2

Ответ на вопрос весьма прост и лежит на поверхности. Пилить бабло на разработку выгоднее, чем отдавать что то в релиз. Вот и пилят... И всем хорошо.

0

Если современные дороги не приспособлены под автопилот то почему бы не строить дороги так чтобы они были приспособлены для этого? Или выделять для такого транспорта особые полосы или особые дороги. Пусть автопилоты поездят например между терминалами аэропортов? Или между цехами завода? Или между остановкой метро и офисом каким то?

sweetpotatoe
sweetpotatoe CEO в Ашчушчэния inc
1

А зачем? Краткосрочной коммерческой выгоды от этого не будет, в обозримом будущем всегда будет дешевле и выгоднее труд аналогового водителя. Плюс юридические издержки как неоднократно упомянули выше.

1

А зачем? Краткосрочной коммерческой выгоды от этого не будет,

ну это как от строительства асфальтовых дорог. когда автомобилей было мало, а все ездили в бричках, смысла строить асфальтовые дороги не было. но их строили. на будущее. без краткосрочной выгоды. и автобаны с ределенными встречными полосами тоже строили на будущее без краткосрочной выгоды.

обозримом будущем всегда будет дешевле и выгоднее труд аналогового водителя

понимаете. будущее оно разное может быть. может быть и не будет дешевле. человек существо капризное, хрупкое и требовательное.

когда-то деньги перевести или снять со четы человек нужен был за стойкой в сберкассе, котоырй слюнявил купюры и отбивал транзхакцию в вашей сберкнижке на принтере. а теперь ATM автомат все делает или вы даже по телефону это сделать можете.

1

Успешные инновации всегда случились в итеративном режиме, последовательность ошибок оставляет шельф опыта, знаний, кадров и идей.
Текущий AI требует много структурированных данных, долго учится и плохо абстрагирует на неизвестные ситуации. По сути заучивает наизусть.
Прежде чем увидеть автопилота, наверное нужно научится решать хотя бы captcha и писать за нас код

1

Вождение автомобиля в городской среде это процесс в котором важную роль играет человеческое общение. Водители не просто объезжают препятствия на дороге, они смотрят друг другу в глаза, наблюдают за жестами и мимикой, показывают жесты. Автопилоты неплохо работают в ситуациях, где ограничено человеческое участие - как на автобане. Или как у авиационного автопилота, где полет можно контролировать исключительно по показаниям датчиков, отслеживающих физические параметры. Городской автопилот должен будет не просто ящики объезжать, а проходить такой автомобильно-автопилотный тест Тюринга. Либо нужно переделывать городскую автодорожную инфраструктуру до такого состояния, чтобы исключить необходимость человеческого взаимодействия из процесса вождения сосвсем. Не факт конечно что люди захотят жить в таких городах.

1

Причем от города к городу отличаются и особенности общения водителей в процессе вождения. Здесь, вероятно, могла бы быть возможность для какого-то технологически-антропологического стартапа, который бы накапливал информацию о жестах и учился интерпретировать поведение водителей - жесты ладонями, показывание средних пальцев , моргание фарами и аварийными огнями и прочее.

0

Иногда такое происходит, и мозг подсказывает, что мы решили крутую коммуникационную задачу. А значит мы хорошо запоминаем такие важные моменты общения.

А в большинстве случаев ничего такого не происходит.

3

Все сложно с вождением в городе. Например человек во время вождения учитывает огромное количество параметров. Например среди водителей в Минске есть соображения о наличии особенностей в управлении водителями БМВ, 5-го региона, таксистами, маршрутчиками и тд и тп - в отношении этих категорий водители проявляют "особую бдительность". Водители например "знают" особенности движения по полосам в разных местах города (знают где большинство предпочитает ехать по среднему ряду, и всех можно легко объехать по левому), учитывают циклы работы светофора на несколько светофоров вперед; знают, где в городе и в какое примерно время собираются пробки или очередь для поворота налево-направо. Само по себе вождение это творческая задача и многие водят для удовольствия и в разном ритме и с разной скоростью для разных целей: кто-то катится для удовольствия не спеша, кто-то ищет адреналин и ездит быстрее с дополнительными рисками, или, наоборот осторожно, если везет кого-то важного. Абстрагировать вождение до исключительно логистической задачи - перевозки между точками а и б с наименьшим расходом времени и топлива - такая задача удобна для решения, но это задача для коммерческого транспорта по перевозке ящиков. Покупка и владение и вождение автомобиля частными лицами - это далеко не всегда про рациональность и оптимизацию. В обще автопилоты ок для перевозки контейнеров между городами.

1

Все просто с вождением в городе.

«Бдительность» автопилота в 999 раз выше бдительности водителя, какие бы он не производил гениальные спекулятивные предположения об особенностях вождения.

Учитывать работу светофоров автопилот может напрямую используя в расчетах информацию из системы управления светофорами.
Дорожную обстановку он может обсчитывать получая информацию из разнообразных сервисов или даже от других автопилотов. Принимать решения автопилот может не только на основании собственного опыта, но и на основании огромных массивов и статистических и динамических данных. И результат этих расчетов будет в разы лучше оценочных расчетов производимых в голове.

«Творчества» в вождении быть не должно от слова совсем, ибо творчество на дорогах увеличивает количество аварий и трупов.

«Адреналинщиков» на улицу даже выпускать нельзя. Адреналинить можно Только на закрытых треках или в симуляторах гонок )

1

Думаю если автомобили не будут допускать некоторую долю гибкости и риска, то они просто станут не интересны для покупки. Например для уменьшения риска аварий автопроизводителям могли бы запретить изготавливать персональные автомобили мощнее 60 лс и с максимальной скоростью выше 70кмч. А для сохранения тюленей и популяции чаек-хохотуний можно было бы унифицировать производство автомобилей - делать только серые седаны с максимальной надежностью. Такие автомобили будут мало кому интересны, упадет спрос и упадут инвестиции в разработки автопилотов. Упадут расходы на обслуживание, уменьшится сеть сервисных автоцентров и тд и тп и в конце концов владеть автомобилем станет совсем неинтересно. Автомобиль как раз и интересен своей иррациональностью и эмоциональностью. Само собой инженеры будут пытаться решить ту задачу которую у них получается решить и будут объяснять все "вы не понимаете, это не баг, это такая фича, просто вокруг идиоты и неправильные дороги". Еще открытый вопрос какие вычислительные мощности нужны чтобы в динамике учитывать поведение десятков автомобилей вокруг(как на 8полосных шоссе в Минске), светофоров, состояния дорожного покрытия, загрузку автомобиля, погодные условия, маршруты движения общественного транспорта, их остановочные пункты, наличие отсутствие искусственных неровностей и люков на дороге, сигналы спецслужб, рев мотоциклов, сигналы клаксонов других автомобилей.

0

Не все решают автопроизводители и любители экстрима.
Автопроизводители бы делали сверхмощные коптящие и ревущие драндулеты, а экстремалы укатали бы город в кровавую кашу.

Но общество для самозащиты создаёт ПДД, нормы безопасности, экологичности, службы контроля.

Человечество потихоньку движется в сторону безопасности и людей и экологии.

Я бы приветствовал запрет коптящих автомашин и производство только электрических, максимально надежных, экономичных, унифицированных, нержавеющих (например пластмассовых), безопасных автомашин.

Воздух стал бы в разы чище, перемещение дешевле.
Если бы ещё не надо было рулить и была возможность пивка попить, так и совсем было бы замечательно )

0

Это Макаки в лесу смотрят друг другу в глаза, наблюдают за жестами и мимикой, показывают жесты.

Люди—пешеходы не смотрят друг другу в глаза, не наблюдают за жестами и мимикой, и не показывают жесты. Не обезьянничают люди и находясь за рулем.

1

Хорошо, вот вам другой пример. Водитель переезжает 4ех-полосный мост и замечает, что в первой полосе встречного направления образовался большой, но плохо заметный издалека провал, еще не огороженный дорожными службами. Проезжая дальше он какое-то время моргает фарами, предупреждая об опасности встречные автомобили. На обратном пути он движется по второй полосе, но впереди, по первой, по той в которой провал, движутся 2 автомобиля. Понимая, что водитель первого из идущих впереди автомобилей скорее всего не сможет заметить провала, наш водитель либо ускорится чтобы предупредить, либо снизит скорость, ожидая, что впереди идущий автомобиль будет вынужден совершить резкий маневр, либо первый автомобиль будет вынужден резко тормозить и идущий вторым автомобиль будет вынужден маневрировать во вторую полосу. То есть человек, управляя автомобилем, не просто объезжает ящики, он замечает опасности, пытается предупредить о них, ставит себя на место водителей других автомобилей и пытается предвидеть их действия и поведение. Причем на месте провала на мосту/за поворотом мог образоваться гололед/черный лед, лежать пачка разбросанных шурупов, лежать какое-то сбитое животное и тд и тп. Навстречу мог идти человек и подавать какие-то знаки опасности руками. Или, например, случилось временное изменение схемы движения, скажем из-за работы ремонтной бригады временно запрещен поворот или проезд. Человеку легко запомнить и заметить такие вещи, но какого уровня нужны вычислительные мощности на борту чтобы замечать, распознавать, запоминать и адекватно реагировать даже на такого уровня тривиальные изменения дорожной ситуации?

-1

Научить алгоритмы автопилота учитывать интересы других водителей вполне возможно. Причём камера может снимать ситуацию 360 градусов а алгоритмы могут непрерывно в реальном времени рассчитывать и прогнозировать траектории движения всех участников движения, учитывать окружающие здания, деревья и другие препятствия и давать команды автопилоту минимизирующие возможный общий ущерб.

Я читал статейку в которой чел за пару часов сделал программку из нескольких сотен строчек кода позволяющий птичке в игре обходить движущиеся препятствия в 999 раз, лучше человека. Препятствия на дороге посложнее, но не сильно )

Человек видит 170 градусов максимум, скорости оценивает с огромными ошибками и часто принимает (особенно в стрессовой ситуации и в условиях дефицита времени) не лучшие решения.

Конечно, будет масса случаев, когда автопилот будет хуже человека.
Но в сумме автопилот скорее всего будет безопаснее.

Причём если ВСЕ автомашины будут с автопилотом, то высокая безопасность достигается ещё проще.

Алексей Паук
Алексей Паук зам. директора в Epol Soft
0

По комментариям сразу видно людей, которые не водят машину :-)
Сравнение компьютерной игры с препятствиями и вождения на реальной дороге - некорректно. Но объяснить это человеку, который не водит машину - невозможно.
Просто задумайтесь - если бы все было так просто, почему стартапы с такими гигантскими ресурсами до сих пор не сделали реально работающую систему автономного вождения?

Спасибо! 

Получать рассылки dev.by про белорусское ИТ

Что-то пошло не так. Попробуйте позже